A movimentação nos principais aeroportos do país é considerada normal neste domingo de Páscoa. Os passageiros que retornam do feriadão não encontram dificuldades para embarcar. Segundo boletim da Infraero, dos 726 vôos previstos para este domingo apenas 12, o que representa 1,7% do total, foram cancelados até as 14h. Vinte aeronaves (2,8%) decolaram com atraso de mais de uma hora. O Aeroporto Internacional de Guarulhos foi o que que registrou mais cancelamentos com quatro vôos suspensos (3,8%).

Três universidades privadas já estão com tudo pronto para lançar seus cursos de formação de controladores de vôo e gestão do tráfego aéreo. Tuiuti do Paraná, Anhembi Morumbi, de São Paulo, e Estácio de Sá, do Rio, esperam apenas o ok da Infraero para iniciar o processo de seleção dos candidatos.

Por ok, entenda-se: reconhecimento dos cursos, compromisso de realizar concursos públicos para ingresso na função e plano de carreira, incluindo as remunerações previstas em cada estágio.

A idéia dos novos cursos começou a ser formulada em outubro do ano passado, em uma reunião no Ministério da Defesa, logo depois do início da crise dos controladores de vôo, na seqüência do acidente com o avião da Gol, em setembro.

Em número de 3.000 em todo o país, os próprios profissionais do tráfego aéreo vêm protestando contra a sobrecarga de trabalho a que se sentem submetidos -como prova, dizem que cada operador tem tido de acompanhar simultaneamente até 28 aviões, quando o número recomendado internacionalmente é de apenas 14 aviões por operador.

Atualmente, apenas duas escolas cuidam da formação dos controladores de vôo, uma em São José dos Campos e outra em Guaratinguetá, ambas no Estado de São Paulo e subordinadas à Aeronáutica.

Depois da deflagração da crise dos controladores, as duas escolas duplicaram o número de alunos, passando de 140 ingressantes anuais para 280. Mas ainda não se conseguiu resolver o problema.

Nesta semana, em pleno motim dos controladores, o tenente-brigadeiro da reserva José Carlos Pereira, presidente da Infraero, anunciou os novos cursos, embora sem discriminar quais seriam as instituições responsáveis.

Concurso público
Segundo Djalma Farias, diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná e presidente da Escola Paranaense de Aviação (EPA), as três instituições de ensino superior juntas poderiam, de imediato, mais do que duplicar a oferta de vagas atual, abrindo cem novas vagas cada uma. Os cursos teriam a duração de dois anos.

“Nosso propósito é desonerar o Estado da função de formação. A idéia é que o aluno interessado em seguir a carreira de controlador banque seus estudos, da mesma forma que acontece com o aluno interessado em seguir a carreira de medicina ou administração, por exemplo”, diz Farias.

Com o aumento da oferta de mão-de-obra, aumentaria o número de candidatos ao concurso. “Como acontece em outras áreas da administração federal, a Infraero poderia selecionar apenas os melhores entre os melhores alunos, com evidentes ganhos de eficiência para o serviço.”

A formatação dos cursos seguirá instruções da Icao, Organização Internacional da Aviação Civil, na sigla em inglês, órgão que dita os padrões da aviação civil na maioria dos países e que tem o Brasil entre os seus associados.

As universidades que pretendem lançar os novos cursos têm experiência em assuntos aeronáuticos. Mantêm, por exemplo, graduações em gestão de aviação civil, manutenção de aeronaves e pilotagem.

A Universidade Tuiuti construiu a infra-estrutura de seus cursos da área de ciências aeronáuticas dentro das instalações do aeroporto de Bacacheri, de Curitiba, onde também fica a sede do Cindacta-2. “Poderemos, a partir de convênios firmados com a Aeronáutica, propor aos alunos estágios dentro do próprio Cindacta-2″, diz.

Os candidatos a freqüentar esses novos bancos escolares terão de passar por exames de ingresso específicos, que incluem teste de saúde para checagem da capacidade física, inglês, boa comunicação, psicotécnico -exames parecidos com os que são aplicados a candidatos a piloto da aviação civil.

Os egressos dos novos cursos não devem invadir áreas de atuação exclusivas dos controladores de vôo militares, atualmente formados em Guaratinguetá. Segundo Farias, os militares seguiriam com a incumbência da defesa aérea e atividades correlatas, como a interceptação de aeronaves, que não competem à aviação civil.

Os controladores de vôo do Cindacta-4, sediado em Manaus, deram um “rosto” à crise aérea brasileira ao se deixarem fotografar durante greve de fome e aquartelamento.

A imagem virou símbolo do 30 de março, dia em que o caos se instaurou novamente nos aeroportos do Brasil. A Folha localizou e entrevistou cinco dos controladores que aparecem na fotografia.

Eles dizem que não se arrependem da manifestação nem da imagem, registrada dentro do alojamento de 30 metros quadrados do Cindacta-4, no qual permaneceram confinados e em greve de fome até a madrugada do dia 31. No protesto, pediam melhores condições de trabalho.

“Sentimos tristeza e constrangimento pelas imagens que vimos pela televisão, de mulheres, homens, crianças e idosos dormindo no chão dos aeroportos”, disse o sargento Walber Sousa Oliveira, 26. “Mas estamos dispostos a enfrentar o constrangimento ou a fúria de algum passageiro em decorrência da segurança no ar.”

Depois da manifestação, que se espalhou por todo o país parando os aeroportos brasileiros, foi instaurado um IPM (Inquérito Policial Militar) podendo levar os controladores a penalidades que variam de quatro a oito anos de detenção, conforme o regimento interno da Justiça Militar.

Na quinta-feira, o sindicato da categoria pediu perdão à sociedade na tentativa de retomar as negociações com o governo e amenizar as punições.

O Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), em Manaus, foi criado a partir da implantação do projeto Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia) e é responsável pelo controle do tráfego aéreo no Amazonas, Roraima e Mato Grosso e em parte do Pará. O centro funciona como a “porta de entrada” do país, responsável por 90% do tráfego aéreo que evolui dos Estados Unidos e da América Central.
Como o sargento Oliveira, dois dos outros operadores de tráfego aéreo entrevistados -os também sargentos Lisandro Koyama, 28, e Daniel Tavares de Lima, 28- deixaram suas famílias em Belém (PA) para fazer o curso da FAB na Escola de Especialistas de Guaratinguetá, em São Paulo, antes de ingressarem no Cindacta-4.

Na escola estudaram também os outros sargentos entrevistados: o fluminense Alex Gonçalves Sá, 25, e o cearense Rivelino de Paiva, 36.

Todos os controladores entrevistados se deslocaram para Manaus entre 2001 e 2005. São casados e ganham salários entre R$ 1.600 e R$ 2.500, em valores líquidos. Pagam aluguel porque não conseguiram uma casa cedida pela FAB. Trabalham numa jornada de 36 horas por semana, variável de acordo com a escala.

No dia 30 de março, os controladores do Cindacta-4 fizeram circular entre eles uma carta na qual relatavam os problemas nas operações do tráfego aéreo. A notícia correu entre os Cindactas através de ligações de telefones celulares.

“Não temos como saber se nós fomos os primeiros [a iniciar o protesto]. Começamos a ligar para os nossos amigos de escola [do curso em Guaratinguetá] para saber o que estava acontecendo. Aqui pensamos em nos mobilizar a partir de quinta para sexta-feira”, disse Oliveira.

“O pessoal que ia chegando [para cumprir a escala] ficava sabendo da greve de fome e ia fazendo também, e assim foi repassando. Acabou sendo uma sensibilização geral.”

A paralisação em Manaus começou à meia-noite de sexta-feira e reuniu operadores de quatro turnos, cerca de 50 dos 65 profissionais do órgão. Alguns controladores permaneceram 30 horas sem comer.

Com 15 anos como profissional do controle de tráfego aéreo, o sargento Rivelino de Paiva afirma que a motivação para o protesto foi o “estado psicológico” dos controladores. “Somos tratados como máquina, esquecendo da parte psicológica, mental, física, social, familiar, médica.”

Entre os problemas operacionais apontados na carta, os controladores citavam falhas nos radares (como variações de rumo, velocidade e nível de vôo) e nas freqüências de rádio -que, segundo eles, põem em risco a segurança dos aviões. Questionaram ainda a carga-horária de 180 horas de trabalho por mês, quando o máximo regulamentado é 168, e falta de investimento da FAB em cursos de língua inglesa.

“A greve de fome e o aquartelamento voluntário foram a única decisão possível diante de todo o problema. Fiquei 23 horas sem comer”, disse Daniel Lima, na função desde 2002.
O protesto acabou na madrugada do dia 31 de março. Os controladores se negaram a revelar quem, dentro do Cindacta-4, tirou a foto-símbolo da crise aérea.

A falta de aparelhos básicos para auxiliar pilotos, a defasagem tecnológica dos que existem e a demora para repará-los são sinais de que os passageiros de avião no Brasil não têm por que esperar boas condições para voar mesmo quando -e se- for resolvida a disputa entre controladores e Aeronáutica.

No terceiro mais movimentado aeroporto do país, em Brasília, comandantes não se cansam de reclamar da inoperância de um instrumento básico para a orientação dos pousos em uma das cabeceiras da pista -e que deveria indicar a inclinação do avião na descida.

No Rio, pilotos contestam a demora para que uma gravação eletrônica das condições meteorológicas do aeroporto seja consultada no ar.

Em São Paulo, líder em movimento aeroportuário, equipamentos para orientar acessos às aerovias aguardam há anos soluções definitivas de reparo.

Os problemas são citados diariamente por profissionais da aviação como agravantes potenciais dos atrasos nos vôos -e até de riscos à segurança.

Em novembro de 2006, a Aeronáutica admitia ter 40 aparelhos de auxílio à navegação de pilotos e outras 24 freqüências da comunicação terra-ar sem funcionar no país -4,9% e 2,4% do total, respectivamente.

Nas últimas semanas, a instituição passou a se recusar a revelar os números atualizados. Só diz, em nota, que as informações são restritas “à área de manutenção” -e não públicas.

Precisão do pouso
Em Brasília, a deficiência citada por pilotos e admitida extraoficialmente por oficiais da Aeronáutica é em uma das funções do ILS (Instrument Landing System) da cabeceira 29.

O ILS é um sistema difundido no mundo inteiro para a orientação precisa do pouso. Sem ele -ou com uma das funções prejudicadas-, os pousos perdem precisão e dependem mais da visão e das mãos do piloto. O problema pode inviabilizar as operações em dias de neblina, por exemplo.

O mesmo equipamento ficou um mês quebrado semanas atrás no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (Grande SP).

O Brasil tem diversos aeroportos de porte significativo e que nem sequer têm ILS. O comandante Célio Eugênio de Abreu Júnior, assessor de segurança de vôo do Sindicato dos Aeronautas, afirma que ao menos sete aeroportos de capitais brasileiras ainda não estão com esses equipamentos, incluindo Vitória e Aracaju.

As despesas do programa de segurança de vôo e controle do espaço aéreo brasileiro programadas para este ano devem ficar perto de R$ 550 milhões.

Já os investimentos nos aeroportos -a maioria dos quais visando a ampliação de capacidade e conforto dos passageiros- acumulam quase R$ 3 bilhões em quatro anos e podem passar de R$ 1 bilhão em 2007.

Ronaldo Jenkins, coordenador de segurança de vôo do Snea (sindicato das empresas aéreas), diz ser “triste” a constatação de que há aeroportos sem nem ao menos ter aparelhos de auxílio dos pousos.

Outro lado
A assessoria de imprensa da Aeronáutica informou que há planos de médio prazo para equipar os aeroportos que não dispõem de ILS e modernizar outros aparelhos do tráfego aéreo. Ela afirmou ainda haver restrições geográficas de funcionamento de equipamentos em alguns lugares onde eles não foram instalados.

“SE QUEDEN tranquiles”. Pronunciada em tom jocoso, e num castelhano menos castiço que o seu português, a frase do presidente Lula inspira tanta confiança quanto as informações de um comissário de bordo numa empresa aérea dirigida por Cantinflas.

O chefe do Executivo dedicava-se a desmentir os rumores em torno da saída do ministro da Defesa, seu co-piloto na errática e turbulenta condução da crise aérea brasileira. Assegurou não cogitar de novas mudanças na equipe ministerial.

“Tranquiles”, portanto, quedem-se os brasileiros. Se houver alguma queda nos próximos dias, não será de ministro, a julgar pelo que diz o presidente; no máximo de um avião ou outro, poderiam acrescentar os espíritos mais aziagos.

O destino de um ministro é de todo modo assunto menos preocupante do que a continuidade de um estilo de governo caracterizado pela inapetência administrativa, pela verborragia e pela omissão.

A verdadeira trapalhada aeronáutica da última semana não foi o único episódio -embora, talvez, o mais grave até aqui- em que se revelou a incapacidade do governo Lula para traçar linhas coerentes e rápidas de atuação.

Perderam-se meses na composição de um ministério medíocre e fisiológico; a tarefa arrastava-se com a modorra típica dos dias de verão, interrompendo-se a toda oportunidade que oferecesse o calendário, pródigo em feriados nessa época do ano.

A elaboração do ministério não foi mais morosa que a do Plano de Aceleração do Crescimento, que, depois de anunciado com estrépito, continua sem sair do lugar. O caso não destoa do que ocorreu com o “Fome Zero”, que depois de muita verborragia se viu objeto de uma série de recuos, tergiversações, desmentidos e esparrelas.

Desmentidos e esparrelas, tergiversações e recuos marcaram a atitude presidencial durante a crise do mensalão. Planos supostamente definitivos são prometidos pelo governo a cada emergência. Foi assim na área da segurança pública, está sendo assim na crise aeroviária.

Entre uma crise e outra, há quem se lembre de uma operação tapa-buracos nas rodovias federais ou de um plano de “TV pública” que ninguém sabe ou quer definir com clareza; o anúncio sempre precede a estratégia.

Num único ponto, talvez, o presidente tenha mostrado real clareza de propósitos e agilidade executiva: foi na compra do Aerolula. Nas atuais circunstâncias, não se pode acusá-lo de falta de espírito visionário.

Piruetas verbais, “loopings” decisórios e cortinas de fumaça em todas as direções constituem entretanto um espetáculo dificilmente capaz de deixar “tranquiles” os cidadãos brasileiros.

Que todos apertem os cintos, o piloto não sumiu. Continua sem saber para onde vai e, se algum passageiro lhe perguntar por que haveria de “quedarse tranquile”, diante dessa situação, talvez só tenha a ouvir do presidente Lula uma outra frase em espanhol: “La garantía soy yo”.

LEILA SUWWAN
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro é falho e tem um nível baixo de segurança. Os controladores não têm preparo, os equipamentos são velhos, não há suporte técnico, a cobertura de rádio é ruim e os sistemas operacionais são inadequados. E, apesar disso, a Aeronáutica afirma ter um dos melhores e mais modernos sistemas do mundo.

Esse é o resumo do relatório preparado pela Ifatca (Federação Internacional das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo) após uma vistoria geral do Cindacta-1 (Brasília) em outubro do ano passado, em decorrência do choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacy que deixou 154 mortos em 29 de setembro.

O documento interno, obtido com exclusividade pela Folha, lista os problemas que acabaram sendo evidenciados nos últimos seis meses de crise aérea, como a precariedade do sistema de gerenciamento de freqüência de rádio ou de planos de vôo. Confirma o despreparo e a sobrecarga dos controladores de tráfego aéreo.

E aponta para outros problemas que podem causar novos episódios no apagão aéreo, já que eles não teriam sido solucionados desde então.

Relatórios

Os resultados foram enviados, em caráter confidencial, para a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e para a Ifalpa (Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas).

E uma carta foi enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 9 de novembro de 2006 para oferecer assessoria e consultoria para auxiliar o governo na construção de um marco institucional novo, mais transparente e seguro.

“Esperamos que as autoridades brasileiras adotarão uma fórmula sistêmica para melhorar a segurança dentro do sistema de aviação civil brasileira, com base na premissa de que operadores, individualmente ou em grupo, são exclusivamente responsáveis por acidentes ou incidentes”, diz o texto. Não houve resposta.

Passados meses de crise e o motim dos controladores no último dia 30, a Ifatca fez apelos públicos sobre o risco de novos acidentes aéreos e a necessidade urgente de modificar o sistema, que tem falhas sérias de segurança.

O relatório foi elaborado após a visita de três representantes da federação. Além de auxiliar no tratamento de estresse pós-traumático dos controladores, a Aeronáutica concedeu acesso pleno aos profissionais e a parte das instalações do Cindacta-1.

Os representantes da Ifatca conversaram com controladores, técnicos e oficiais. Observaram os trabalhos e os equipamentos usados.

Internamente, os resultados foram considerados “assustadores”. E não foram liberados antes devido à expectativa de que mudanças seriam rapidamente feitas.

Inexperiência

Os controladores foram considerados muito jovens, inexperientes e mal-treinados. O nível de inglês estava longe do esperado e havia desconhecimento sobre procedimentos-padrão da OACI.

Foram detectados riscos na sobrecarga e estresse dos controladores, devido ao volume de tráfego aéreo, armadilhas do sistema e a necessidade de sempre ter que lidar com os problemas técnicos, principalmente rádio e radar.

Foi constatado que há defasagem em equipamentos, além de falta de suporte adequado. Os técnicos que foram contatados pelos auditores também não teriam o preparo necessário para a atividade.

A falta de sistemas para emergências ou “backups” adequados foi destacado. Segundo a Ifatca, não havia um telefone independente para o caso de perda de contato com os outros Cindactas.

Não havia rádio de emergência independente ou um “backup” do sistema central para o caso de queda geral de freqüências -o que ocorreu com a pane do equipamento registrada dois meses depois, no apagão de 5 dezembro.

Era esperado encontrar um sistema alternativo para leitura dos sinais de radar, mas só existe um. Outros mecanismos de segurança também estavam ausentes, como um “stand by” independente do sistema de planos de vôo e seu “backup”.

Zona cega

A zona cega na região onde ocorreu o acidente do vôo 1907 foi verificada, apesar de o local estar coberto pelo radar do centro de Manaus.

Segundo a Ifatca, é relativamente simples enviar a visualização do Cindacta de Manaus para o Cindacta de Brasília.

Esse problema já estaria sendo corrigido por meio do envio do sinal de radar ao Cindacta-1 (Brasília), mas havia dificuldades técnicas.

O relatório não entra em detalhes sobre a questão militar, mas comenta que a hierarquia e peculiaridades internas de relacionamento entre Cindactas e Comando da Aeronáutica não permitiam o diagnóstico de problemas e o encaminhamento de melhorias.